17.11. – Weltgedenktag für die Straßenverkehrsopfer

Seit 1993 wird jährlich der Weltgedenktag für die Straßenverkehrsopfer am 17. November begangen, welcher seit 2005 offizieller Welttag der Vereinten Nationen ist. Schaut man sich die Zahlen und Statistiken an, ist dieser Anlass leider auch gerechtfertigt, denn weltweit sterben jährlich 1.350.000 Menschen durch Unfälle im Straßenverkehr und weitere 50.000.000 Menschen haben Verletzungen erlitten, welche in relevanter Art und Weise lebensverändernd sind. Zu betonen ist hierbei, dass das Risiko für tödliche Verkehrsunfälle dreimal so hoch ist, wenn man in einem Land mit niedrigem Einkommen lebt, und mehr als 50 % der Unfallbeteiligten waren ungeschützte Verkehrsteilnehmer*innen wie Fußgänger*innen oder Motorradfahrer*innen. Kurz und knapp gesagt: Alle 24 Sekunden stirbt ein Mensch weltweit im Straßenverkehr.

Im Jahr 2022 gab 2.788 Verkehrstote in Deutschland, was einen Anstieg um ca. 9 % darstellt. Damit starben jeden Tag ca. 8 Menschen im Straßenverkehr und ca. 989 Menschen wurden durch Unfälle im Straßenverkehr verletzt. Besonders gefährdet ist hierbei die Gruppe der jungen Menschen im Alter von 5 bis 29 Jahren, da hier Verkehrsunfälle immer noch die Haupttodesursache darstellen.

Betrachtet man die Todeszahlen je nach Fortbewegungsart, so zeigt sich das folgende Bild:

• 43 % aller Verkehrstoten starben in PKWs (1.192 Menschen)
• 18 % aller Verkehrstoten starben auf Krafträdern, also Motorrad/-roller (492 Menschen)
• 17 % aller Verkehrstoten starben auf Fahrrädern (474 Menschen), wovon 208 Menschen auf einem Pedelec/E-Bike starben
• 13 % aller Verkehrstoten waren Fußgänger*innen (368 Menschen)
• 5 % aller Verkehrstoten starben in LKWs (127 Menschen)
• 10 Menschen starben bei der Nutzung eines E-Scooter

Trotz dieser hohen Zahlen, sind die Zahlen der Verletzten und Toten immer noch auf einem der tiefsten Stände seit 70 Jahren und auch unter dem Vor-Corona-Niveau. Insgesamt gab es 2022 361.134 Verletzte bei Verkehrsunfällen, was im Vergleich zum Vorjahr einen Anstieg um etwa 9 % bedeutet.

Die Orte der Verkehrsunfälle gliederten sich wie folgt auf:

• 70 % innerorts (Anteil aller Verkehrstoten: 32 %, also 881 Menschen)
• 24 % außerorts auf Landstraßen (Anteil aller Verkehrstoten: 57 %, also 1593 Menschen)
• 6 % auf Autobahnen (Anteil aller Verkehrstoten: 11 %, also 314 Menschen)

Bei genauer Betrachtung erkennt man schnell, dass der größte Teil aller Verkehrstoten auf Landstraßen verstarben (841 in PKWs, 399 auf Krafträdern). 530 Menschen aus der Gruppe der Verkehrstoten auf Landstraßen wurden aufgrund der Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit durch mindenstens eine der beteitligten Personen getötet. Bei mehr als 25 % der schwerverletzten Personen auf Landstraßen, war ein überhöhtes Tempo ursächlich für den Verkehrsunfall (5.989 Personen). Ein weiterer Faktor für Verkehrsunfälle auf Landstraßen ist Nebel, vor allem im Zeitraum von Oktober bis Dezember (65 % der schweren Nebelunfälle). Jährlich gibt es ca. 433 schwere, nebelbedingte Verkehrsunfälle, wovon ein großer Teil aufgrund der Kombination aus Nebel und nicht angepasster Geschwindigkeit entstanden. Insgesamt gab es im Zeitraum von 2018 bis 2022 2.164 schwere Nebelunfälle, wovon 1.551 Unfälle mit einem Personenschaden einhergingen (2.371 Verletzte & 42 Verkehrstote).

Bei den Verkehrsunfällen auf Autobahnen zeigt sich wie bei den Verkehrunfällen außerorts ein ähnliches Bild hinsichtlich der Geschwindigkeitsüberschreitung als Ursache für getötete Personen (121 Verstorbene, also 39 % aller Getöteten auf Autobahnen). Innerorts zeigt sich hingegen ein anderes Bild, denn der kommt Fußgänger*innen- & Fahrradfahrer*innenverkehr dazu. Dieser macht 62 % aller Verkehrstoten innerorts aus. In Zahlen ausgedrückt sind dies 276 Menschen auf dem Fahrrad und 274 Menschen zu Fuß. Im Bereich der PKW-Fahrer*innen gab es hingegen nur 170 getötete Personen (19 %).

Insgesamt gab es im Jahr 2022 laut der Polizei 2.400.000 Unfälle (Anstieg um 4 % zu 2021) bei einer Gesamtfahrtleistung in Deutschland von 721.000.000.000 gefahrenen Kilometern (Anstieg um 4,5 % zu 2021). Bei 2.100.000 der Unfälle kam es nur zu einem Sachschäden (Anstieg um 3 % zu 2021) und bei 290.000 Unfällen gab es Verletzte oder Tote (Anstieg um 12 % zu 2021). Des Weiteren fanden 38.771 dieser Unfälle unter Alkoholeinfluss von mindestens einer unfallbeteiligten Personen statt (Anstieg um 19 % zum Vorjahr).

Da die Europäische Union aktuell eine Fahrtauglichkeitsprüfung für Senioren plant, ist es wichtig sich auch diese Bevölkerungsgruppe nochmal genauer anzuschauen, um dieses aus rationaler Sicht komplett nachvollziehbare Vorgehen besser bewerten zu können. Die nachfolgenden Zahlen stammen aus Auswertungen aus dem Jahr 2021. Insgesamt verunfallten 45.123 Personen > 65 Jahre bei Verkehrsunfällen in Deutschland, 11.169 davon schwerverletzt und 868 verstarben. Nur diese Zahlen zeigen schon, dass ältere Menschen > 65 Jahre zwar seltener verunfallen, dafür aber überproportional häufig schwer. In Zahlen ausgedrückt bedeutet dies:

• Anteil aller Verkehrsverunfallten: 13,9 %
• Anteil bei den Verkehrstoten: 33,9 %

Typische Ursachen, die bei Menschen > 65 Jahre zu Verkehrsunfällen führten, sind z.B. Fehler bei Vorfahrtsregelungen, beim Überschreiten von Straßen zu Fuß, beim Abbiegen, beim Rückwärtsfahren, beim Ein- & Anfahren sowie Unfälle mit dem Fahrrad oder E-Bike. Insgesamt sind Autofahrende, welche älter als 74 Jahre sind, in etwa 75,9 % Hauptschuld an Unfällen, an denen sie beteiligt waren.

Zum Schluss noch ein trockener Blick auf die (volks-)wirtschaftlichen Folgen durch Unfälle. 2020 betrugen die verkehrsbedingten Unfallkosten 31.500.000.000 €. und gliederten sich wie folgt auf

• Sachschäden: 19.700.000.000 €
  • 44.504 € je Unfall mit Getöteten
  • 22.422 € je Unfall mit Schwerverletzten
  • 13.908 € je Unfall mit Leichtverletzten
• Personenschäden: 1.800.000.000 €
  • 5.391 € je Unfall mit Getöteten
  • 119.788 € je Unfall mit Schwerverletzten
  • 1.219.396 € je Unfall mit Leichtverletzten

Einsatztaktik beim Verkehrsunfall

Da die medizinische Versorgung beim Verkehrsunfall quasi ein Faß ohne Boden ist, geht es heute primär um die einsatztaktischen Erwägung im Rahmen von Verkehrsunfällen, ausgenommen MANV-Lagen.

Beim Eintreffen an der Einsatzstelle bzw. ggf. schon auf der Anfahrt sollte beim Abstellen des Fahrzeuges Aspekte der Raumordnung zu berücksichtigen (s.u.). Sofern beim Eintreffen noch keine weiteren Kräfte vor Ort sind, so sollte eine kurze Lage auf Sicht an die Leitstelle erfolgen, welche folgende Punkte enthalten sollte:

• Bestätigung bzw. Korrektur des Einsatzortes
• Bestätigung der Einsatzmeldung bzw. Meldung von Diskrepanzen wie z.B. Fahrzeug- bzw. Patient*innen-Anzahl („Lage wie gemeldet“ oder „Lage abweichend von Meldung…“)
• Meldung offensichtlicher, bisher noch nicht bekannter Gefahren (Fahrzeugbrand, austretende Gefahrenstoffe etc.)

Verkehrsunfälle bergen in vielen Fällen große Gefahren für die Patient*innen, Betroffene und auch für alle eingesetzten Einsatzkräfte. Aus diesem Grund steht nach der Lage auf Sicht eine erste Gefahrenanalyse an erster Stelle und erste Maßnahmen zur Absicherung der Einsatzstelle an (Wegschick von Passant*innen, Sperrung der Straße durch eigenes Fahrzeug etc.). Diese Gefahrenanalyse sollte v.a. die folgenden Faktoren beeinhalten:

• Umgebungsfaktoren wie z.B. umstürzende Bäume, Hochspannungsleitungen, einstürzende Gebäude etc.
• Gefahren durch fließenden Verkehrs bzw. die Verkehrsführung vor Ort
• fahrzeugspezifische Faktoren wie z.B. Antriebsart, austretende Gefahrenstoffe, brennende Elemente, Airbags, Wegrollen/Wegrutschen des Fahrzeugs etc.

Die Gefahrenanalyse (5A-1B-1C-5E-Regel) ist Teil der Erkundung der Einsatzstelle, welcher sich die Lagefeststellung anschließt . Die Lagefeststellung ist als kleine „Planungsphase“ zu verstehen, welche die Anzahl an Beteiligten, spezifische Gefahren und weitere relevante Faktoren berücksichtigt, um z.B. einzuschätzen welche weiteren Kräfte benötigt werden. Danach sollte die erste Lagemeldung erfolgen. Hierfür eignet sich das MELDEN-Schema:

• meldende Person (eigene Fahrzeugkennung)
• Einsatzstelle (weitere Gefahren, ggf. schon Aspekte der Raumordnung wie Bereitstellungsraum etc.)
• Lage (Einschätzung der verletzten Personen & Betroffenen gemäß den Sichtungskategorien)
• durchgeführte Maßnahmen (Rettung von Menschen aus Gefahrenbereich unter Berücksichtigung des Eigenschutzes, Absicherung der Einsatzstelle, eingeleitete Vorsichtung etc.)
• Einheiten, die eingesetzt wurden (sofern schon eingetroffen)
• Nachforderungen (weitere Rettungsmittel wie RTH, NEF, RTW und Spezialkräfte/-fahrzeuge etc.)

Diese ersten Schritte lassen sich gut mit dem Akronym GAMS zusammenfassen, welches aus dem Punkten Gefahren erkennen, Absperren, Menschenrettung und Spezialkräfte anfordern zusammensetzt.

Sofern die Anzahl an Patient*innen bzw. Betroffenen die regionalen Regelungen für einen MANV nicht überschreitet, schließt sich der ersten Lagemeldung die Rettung bzw. Behandlung der Patient*innen an. Die Rettung steht im Vordergrund, wenn noch Gefahren für Leib und Leben der Betroffenen und der Einsatzkräfte bestehen. Sofern diese ausgeschlossen sind kann die Behandlung von Patient*innen auch in den Unfallfahrzeugen erfolgen. Auch hier sind mögliche Gefahren zu berücksichtigen, die vom Fahrzeug selbst ausgehen können, wie z.B. das Wegrollen des Fahrzeuges oder nicht ausgelöste Airbags.

Nachfolgend fünf hilfreiche Akronyme für die ersten Maßnahmen bzgl. Einsatzstellensicherheit und Versorgung im Rahmen von Verkehrsunfällen:

Sofern noch Patient*innen in den beteiligten Unfallfahrzeugen eingeklemmt (Person ist ganz/teilweise zw. Gegenständen eingeklemmt und kann sich selbst nicht befreien) sind, sollte in Absprache mit der Feuerwehr die rasche und zielgerichtete technische Rettung aus selbigen Fahrzeugen erfolgen, welche statistisch gesehen in 9,5 % aller Verkehrsunfälle notwendig ist. Die zeitnahe Rettung bzw. Versorgung von eingeklemmten Personen lässt sich mit der höheren Inzidenz für eine Polytraumatisierung (23,7 %) bzw. einer höheren Gesamtletalität (15,9 %) erklären. Zu betonen ist hierbei noch, dass 3/4 der eingeklemmten und verstorbenen Personen, präklinisch verstirbt. Abhängig vom Patient*innenzustand gibt es drei Vorgehensweisen bei der Rettung aus Unfallfahrzeugen:

• Sofortrettung: schnellstmögliche Rettung unter Inkaufnahme weiterer körperlicher Schäden (z.B. bei Brand, Explosionsgefahr, Absturzgefahr, Freisetzung von gefährlichen Stoffen oder aufgrund medizinischer Rahmenbedingungen wie einem Herz-Kreislauf-Stillstand)
• schnelle Rettung: Rettung unter Beachtung zeitlicher, medizinischer und einsatztaktischer Aspekte (max. 20 – 30 min)
• schonende Rettung: Rettung aufgrund diagnostizierter Verletzungsmuster wie einem Wirbelsäulentrauma bei der zeitliche Aspekte in den Hintergrund rücken (nur noch wenig von Relevanz, da aufgrund der Unfallkinematik i.d.R. immer eine zeitkritische Komponente besteht)

Abhängig vom Vorgehen erfolgen verschiedene Rettungsöffnungen, welche wie folgt definiert sind:

• Erstöffnung: Zugang zum/zur Patient*in für initiale medizinische Versorgung
• Versorgungsöffnung: Zugang zur Patientenbetreuung (wesentliche med. Maßnahmen sollten mgl. sein)
• Befreiungsöffnung: Zugang für die eigentliche Patient*innenrettung aus dem Auto

Wie schon erwähnt steht das zeitkritische Element v.a. auch bei der technischen Rettung im Vordergrund, da aufgrund der Unfallkinematik von schweren Verletzungen ausgegangen werden muss. Bzgl. des Zeitmanagements sei nochmals auf die Begrifflichkeiten „Golden hour of shock“ (definitive Versorgung innerhalb 1 h) sowie „Golden period of shock“ (KH-Aufnahme nach max. 60 min und operative Versorgung nach max. 90 min). Alles in allem ist aber zu betonen, dass das steife Festhalten bzgl. klar definierter Zeitintervalle umstritten ist und nur teilweise Evidenz bzw. unklare Evidenz diesbezüglich vorliegt. Für die technische Rettung aus verunfallten Fahrzeugen eignet sich das SIEGER-Schema als grobe Ablauf-Skizze:

• Sicherung & Lage stabilisieren (s. VERBAU, AIRBAG)
• Innere Erkundung & Erstmaßnahmen am Patienten/Fahrzeug
• Genaue Abstimmung der Vorgehensweise mit allen Beteiligten
• Entklemmen der Patient*innen
• Rettungsweg schaffen (z.B.: Tür-/Seiten-/ Dachentfernung)

Wichtig ist es diesbezüglich auch zwischen eingeklemmten Personen und eingeschlossenen Personen zu unterscheiden. Zweitere kann sich zwar nicht befreien, z.B. aufgrund verklemmter Türen, ist selbst aber nicht eingeklemmt.

Sobald die Patient*innen befreit und versorgt sind, erfolgt der Transport in die geeignete Zielklinik, ggf. mit Schockraum-Alarmierung, welche abhängig ist von den Schockraumkriterien gemäß DGU-S3-Polytrauma-Leitlinie (CAVE: alleiniges Vorliegen von Geschwindigkeitsveränderung von Δ > 30 km/h bei PKW-Unfall ≠ adäquater Prädiktor für schockraumrelevantes Trauma).

Exkurs – Raumordnung

• Arbeitsbereich
  • Radius von ca. 5 m um den direkten Unfallort
  • Aufenthalt nur für Kräfte, die unmittelbar an der Rettung der eingeklemmten Person beteiligt sind (Rettungspersonal und Feuerwehr)
• innerer Absperrbereich
  • grenzt direkt an den Arbeitsbereich (Radius von ca. 10 m)
  • Ablageflächen für zur Rettung benötigtes Material
  • Ablagefläche für aus dem Arbeitsbereich bzw. vom Unfallfahrzeug entfernte Gegenstände
• äußerer Absperrbereich
  • Radius von ca. 30 m um die Einsatzstelle
  • Standfläche für unmittelbar beteiligt/benötigte Fahrzeuge (CAVE: RTW hinter der Unfallstelle abstellen, um reibungslosen Abtransport zu ermöglichen)
• Bereitstellungsraum
  • Sammelbezeichnung für Orte, an denen Einsatzkräfte und Einsatzmittel für den unmittelbaren Einsatz oder vorsorglich gesammelt, gegliedert und bereitgestellt oder in Reserve gehalten werden

• Gefahrenbereich (z.B. bei Gefahrgut)
  • Bereich, in dem Gefahren für Leben, Gesundheit, Umwelt und Sachen erkennbar sind oder aufgrund fachlicher Erfahrungen vermutet werden
  • bei Gefahrguteinsätzen zw. Gefahrenbereich (rot) und Absperrbereich (grün) sowie Übergangsbereich (gelb) unterscheiden
    • Gefahrenbereich (rot): kürzester Abstand ca. 50 m (Zutritt nur für Einsatzkräfte unter geeigneter persönlicher Schutzausrüstung)
    • Absperrbereich (grün): kürzester Abstand ca. 100 m (Zutritt nur für erforderliche Einsatz- und Unterstützungskräfte)
    • Übergangsbereich (gelb): kürzester Abstand ca. 50 m (Zutritt nur für erforderlichen Einsatz- und Unterstützungskräfte sowie ggf. betroffene oder verletzte Personen, die ggf. noch dekontaminiert werden müssen)
  • bei Sprengstoffen sind ggf. Gefahrenbereiche von bis zu 1000 m Radius einzuhalten/nötig

Quellen

• Baumann, Uli. „Unfallstatistik für Deutschland 2022: Zahl der Verkehrstoten wieder gestiegen“. auto motor und sport, 12. Juli 2023. https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/unfallstatistik-deutschland-2022/.
• Bundesanstalt für Straßenwesen. „Volkswirtschaftliche Kosten von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland“. Bundesanstalt für Straßenwesen. Zugegriffen 17. November 2023. https://www.bast.de/DE/Kurzinfos/Verkehrssicherheit/2022/U-01.html.
• Deutsche Verkehrswacht e.V. „Seniorinnen und Senioren – Unfallstatistik“. Zugegriffen 17. November 2023. https://deutsche-verkehrswacht.de/themen/unfallgeschehen-von-senioren/.
• Faul, Philipp, Julius Albert, und Uwe Schweigkofler. „Technische Rettung und Kooperation mit der Feuerwehr“. Notfallmedizin up2date 16, Nr. 01 (März 2021): 43–62. https://doi.org/10.1055/a-1196-2669.
• „Gefahrenbereich“. In Wikipedia, 22. März 2023. https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Gefahrenbereich&oldid=232050793.
• „Liste der Merkhilfen im Feuerwehrwesen“. In Wikipedia, 24. Dezember 2022. https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Liste_der_Merkhilfen_im_Feuerwehrwesen&oldid=229158918.
• Sothmann, Heiner. „Weltgedenktag für Verkehrsopfer: ‚Konsequenter für die Vision Zero‘“. Deutsche Verkehrswacht e.V. (blog), 15. November 2019. https://deutsche-verkehrswacht.de/weltgedenktag-fuer-verkehrsopfer-konsequenter-fuer-die-vision-zero/.
• Statistisches Bundesamt. „Zahl der Woche – 65 % aller schweren Nebelunfälle ereignen sich im 4. Quartal“, 31. Oktober 2023. https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Zahl-der-Woche/2023/PD23_44_p002.html.
• Stephan, J. C., T. Grossner, L. M. Stephan-Paulsen, M. A. Weigand, G. Schmidmaier, und E. Popp. „Evaluation der Aufnahmekriterien von Patienten nach Verkehrsunfall in den Schockraum“. Notfall + Rettungsmedizin 24, Nr. 2 (März 2021): 134–42. https://doi.org/10.1007/s10049-020-00695-7.
• Tagesschau. „Unfallstatistik 2022: Durchschnittlich acht Verkehrstote pro Tag“. tagesschau.de, 12. Juli 2023. https://www.tagesschau.de/inland/gesellschaft/zahl-verkehrstote-steigt-100.html.
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• Ventzke, M., und B. Ziegler. „Technische Rettung beim Verkehrsunfall – Was der Notarzt an der Einsatzstelle wissen muss – Teil 1 – Zusammenarbeit mit der Feuerwehr im Notarztdienst“. Der Notarzt 32, Nr. 06 (20. Dezember 2016): 284–91. https://doi.org/10.1055/s-0042-120880.
• Weigeldt, M., R. Erbe, und M. Gondert. „Technisch-medizinische Rettung beim Verkehrsunfall“. Notfall +  Rettungsmedizin 21, Nr. 8 (Dezember 2018): 707–22. https://doi.org/10.1007/s10049-018-0536-2.
• World Health Organization. Global Status Report on Road Safety 2018. Geneva: World Health Organization, 2018. https://iris.who.int/handle/10665/276462.